Finanzierung

Die bereits fertiggestellten Projekte der Mobilitätsdrehscheibe Linie 6 und Königsplatz wurden von Bund und Land ebenso großzügig gefördert wie die kommenden. Die Förderung beträgt 83 % der zuwendungsfähigen Kosten, 60 % vom Bund, 23 % vom Freistaat. 

Voraussetzung: Die Kriterien der Förderfähigkeit werden erreicht. Das bedeutet, eine Verbesserung des ÖPNV muss nachweisbar sein. Für den Nachweis wird die so genannte standardisierte Bewertung herangezogen.

Fördermittel

Wichtig: In Augsburg werden die Kriterien der »Standardisierten Bewertung« nur durch die Gesamtheit und das Zusammenspiel der einzelnen Maßnahmen erreicht. Linienausbau, Erweiterung des Umsteigedreiecks am Königsplatzes und Modernisierung des Hauptbahnhofes im Zusammenspiel erfüllen alle Förderkriterien für Gesamtkosten und Gesamtnutzen. Im Klartext: Die Mobilitätsdrehscheibe gibt es ganz oder gar nicht.

Standardisierte Bewertung

Die Standardisierte Bewertung (Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs) ist ein Verfahren zur gesamtwirtschaftlichen Kosten-Nutzen-Untersuchung von ÖPNV-Projekten in Deutschland.

Gemäß einer Vereinbarung des Bundesverkehrsministeriums mit den Verkehrsministerien der Länder hat beim Ausbau von Schienenwegen, die gemäß dem Bundesprogramm des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes gefördert werden sollen, eine Standardisierte Bewertung zu erfolgen, sofern die zuwendungsfähigen Kosten 50 Mio € übersteigen. Damit wird der Nachweis einer volkswirtschaftlichen Vorteilhaftigkeit nach § 3 GVFG erbracht.

Der Bund stellt Kommunen im Rahmen des Förderprogramms rund 330 Mio € pro Jahr zur Verfügung, mit denen bis zu 60 % der Kosten gefördert werden.

Das Verfahren besteht aus einer »mehrstufigen Bewertung«:

Alle Wirkungen eines Projektes werden zunächst danach unterteilt, ob sie in Zahlen ausdrückbar sind oder nicht. sind sie es nicht, können sie in einer ergänzenden Darstellung gewürdigt werden. Die in Zahlen ausdrückbaren Wirkungen werden danach unterteilt, ob sie monetär (in Geldgrößen vorliegend, z. B. Erträge, Investitionen, laufende Kosten),

  • monetarisierbar (durch etablierte Verfahren in Geldgrößen umrechenbar, z. B. Reisezeitgewinne, Luftverschmutzung) oder
  • nicht monetarisierbar sind. 

Daraus werden gebildet:

  • Nutzen-Kosten-Indikator »E1« (»diejenigen Teilindikatoren, deren ursprüngliche Messgrößen entweder monetär sind oder durch konventionell abgesicherte Umrechnungen monetarisierbar sind«),
  • Nutzwertanalytischer Indikator »E 2« (»In E 1 berücksichtigte Teilindikatoren und zusätzliche Indikatoren, die in Zahlen ausdrückbar sind«),

Zur Darstellung der finanziellen Auswirkungen für Investoren und Betreiber ist die so genannte »Folgekostenrechnung« vorgesehen.

Für die Förderung nach dem GVFG ist der Indikator »E 1« maßgeblich. 

Sein Wert gibt das Nutzen-Kosten-Verhältnis an, so bedeutet »1,4« z. B., dass der Nutzen das 1,4-fache der Kosten beträgt. Nur Projekte mit einem Wert größer als 1 (d. h. die Nutzen sind größer als die Kosten) kommen für eine Förderung in Betracht.

Der neue Hauptbahnhof

Die Entwicklung der Investitionskosten

Zum Stand 2019 liegt die Prognose für die Baukosten für die unterirdische Haltestelle unter dem Hauptbahnhof einschließlich der Tunnelabschnitte im Osten und Westen und für den barrierefreien, großzügigen Neubau der Bahnsteigunterführung mit Zugängen zu den Gleisen bei 173 Mio. €, die Planungskosten bei 36 Mio. €, mit Ausgleichsmaßnahmen und Grunderwerb liegen die prognostizierten Gesamtkosten bei 210 Mio. €. Wegen steigender Baukosten, bedingt durch die gute Baukonjunktur, kommen bei einer dynamisierten Schätzung Gesamtkosten von 230 € bis im schlechtesten Fall 250 Mio € zusammen.

Wer bezahlt was?

Von den Bau- und Planungskosten entfallen rund 30 Mio. € auf die DB, das ist der Anteil, der für den barrierefreien Umbau des Hauptbahnhofes ohne Einbau der Straßenbahnhaltestelle kalkuliert wurde. Fördermittel von Bund und Land betragen 83 % der zuwendungsfähigen Kosten. Zusätzlich zu den Bau- und Planungskosten geben die swa gut 20 Mio. € aus, um mit eigenem fachlich qualifiziertem Personal die Kontrolle über Qualitäten bei der Ausführung des Baus durch die Baufirmen, die Termineinhaltung und die Einhaltung der Kosten zu überwachen. Diese Kosten werden nicht gefördert und müssen durch die swa alleine aufgebracht werden. Am Ende wird sich dies mehr als bezahlt machen, weil der Bahnhof mit der Haltestelle pünktlich eröffnet werden kann und die Kosten nicht aus dem Ruder laufen.
Zusätzlich zu den Baumaßnahmen im Hauptbahnhof mit dem Tunnel werden durch die DB elektrotechnische Anlagen, Bahnsteige und Bahnsteigdächer erneuert. Der Bahnhof wird komplett modernisiert und zukunftsfähig gemacht. Bahnsteige und Bahnsteigdächer werden in voller Länge wieder hergestellt, so neu und modern, wie sie oberhalb der Baugrube jetzt schon sichtbar sind.